Toa tàu du lịch người ta thiết kế đưa nó trở lại đúng với thời xa xưa ở Đà Lạt, còn đầu máy là chiếc đầu chạy dầu diezen sản xuất từ thời Xô Viết nhưng nay đã bị loại thải toàn bộ trong hệ thống đường sắt quốc nội được đưa từ đồng bằng lên. Bảy cây số, từ cái nhà ga duy nhất trên đất nước được xếp hạng di sản Kiến trúc-Văn hóa quốc gia tới khu vực Trại Mát, từ phường 9 sang phường 11, là hết mà. Một đoạn đường tàu thôi đủ làm hoang vu cái kiểu làng mạc cheo leo bên những sườn đồi. Một đoạn đường thôi đủ làm bạc phơ tiếng còi tàu. Một đoạn đường tàu thôi đủ kéo cả lịch sử ra đời thành phố Đà Lạt.
Hành trình xe lửa ngắn hơn ly cà phê đen ấy làm cảm giác như bị chặt phăng, lòng ứ nghẹn. Thế nên tôi tự “hành” mình bằng cuộc thả bộ tiếp trên lối xưa, trên nền đường mờ cũ của con đường xe lửa răng cưa vốn phả ra hơi nước, chạy bằng đầu máy hơi nước, băng trong mù sương ở phố núi, từ khu vực Trại Mát này. Nghĩa là tôi đi trên con đường mà hơn hai mươi năm trước, trước khi vào Đà Lạt để thi đại học, cậu thư sinh thơ ngây tôi tìm lấy một tấm bản đồ hành chính quốc gia để chọn nơi chốn, đường và phương tiện đi. Ở đó, nơi phần đánh dấu bản đồ chỉ dẫn hệ thống đường sắt quốc gia nhìn thấy rõ tuyến đường sắt từ Phan Rang lên Đà Lạt vẫn in đậm với màu đỏ. Tuy nhiên, ngày đó, khi yêu cầu chị gái xinh nhất ở ga Đà Nẵng bán cho vé xe lửa đi Đà Lạt thì chị nói “ …Trên bản đồ đường tàu ghi vậy thôi, chứ tuyến kia không hoạt động. Con đường sắt ở đó đã biến mất rồi!”…
*
Tôi đi tìm con đường nối ký ức và tưởng tượng của mình với hiện thực, dù cái hiện thực ấy phai mờ ở cao nguyên Lang biang này. Thiên nhiên, núi đồi cao nguyên ngàn thông ngược về hướng đèo Sông Pha nhờ chưa "sặc mùi" địa ốc nên vẫn chập chùng mênh mang, bình an xanh, như là những góc hình hài tự thân cuối cùng của miền sơn nguyên êm ả. Đây đó những đoạn cỏ cây phủ lấp không còn nhận ra từng hiển hiện một con đường sắt kỳ diệu, ngạo nghễ và ngang tàng băng qua núi non. Đây đó những đoạn đã hóa kiếp thành những vườn cà phê moka, hồng, lơghim với muôn vàn sú lơ, khoai tây, cà rốt. Dân Việt ta vốn chưa bao giờ thôi khát đất, nên chỗ nào dễ thì xâm chiếm, chỗ nào trống thì nhảy vào, chỗ nào hoang thì khai phá. Đây đó những dãy “phố quê” với nhà kiến trúc hộp quẹt mọc lên thay kiếp đường tàu bèo bọt. Đôi ba trạm ga tàn tạ thứ kiến trúc Pháp thế kỷ XIX còn trơ sót ở Xuân Thọ, Cầu Đất, Trạm Hành với nhà cấp bốn; lều trại cũng đã áp sát, bao vây. Tượng đài điêu khắc ở Dran trên đầu đèo Sông Pha dành tụng ca những người công nhân hoả xa vì chiến đấu cho con đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt và công lý mà chết buổi nào, chống thực dân Pháp, được dựng lên trang nghiêm, dồn nén ý chí thâm hậu vào nắm tay nô lệ xiềng xích mà điêu khắc gia nào đó đã cố tạc cho tới cùng. Con cháu của một số người phu đường ngày xưa ấy giờ tiếp tục “chiến đấu” với cây cà phê Moka cùng cây trà Cầu Đất, hoặc trồng cây hồng ăn trái, dứa, rau ở hai bên bờ dấu tích cây cầu xe lửa Dran...
Cảm giác tôi còn chơi vơi hơn cứ sau mỗi lần chui vào những đoạn đường hầm lạnh ngắt, thanh vắng, hoang sơ. Mái vòm bê-tông uốn cong dài hun hút le lói ánh sáng lọt vào ở hai đầu các đường hầm nay trang điểm bằng địa y, dương xỉ, biến các đường hầm trở thành không động, huyền bí. Vào giai đoạn còn nhiều giới hạn của trình độ khoa học-kỹ thuật, thiết bị máy móc, kỹ năng thi công của đầu thế kỷ trước mà đục núi, tạo ra được những đường hầm lớn xuyên qua núi cho mọi người đi lại thế này quả khủng khiếp. Vào cuối thế kỷ XIX và đầu thế kỷ XX, ở Việt Nam đã tự nhiên bắt tay với khoa học tự nhiên hiện đại, bắt đầu xuất hiện những công trình lục lộ gắn với đông đảo thường dân. Trên khắp trái đất, quy luật đã hiện rõ ra thế. Đây, công trình giao thông đa chức năng, của đời sống, dân sinh, phát triển du lịch chứ không phải công trình để phòng vệ, của quyền uy. Pháp gây đau khổ nhiều cho thuộc địa, nhưng với công trình này là một sự mơ mộng ngoại lệ. Ở Châu Á nó là con đường xe lửa răng cưa duy nhất. Ở trung tâm của khoa học-kỹ thuật và văn minh nhất thế giới, là Châu Âu, cũng chỉ một hai tuyến đường sắt răng cưa xuất hiện ở Thụy Sĩ mà thôi.
*
Thật khó mà không thú vị khi ngày ấy dân tình Đà Lạt, Phan Rang, Nha Trang... lướt đi trong chuyến xe lửa thân thương băng trong chập chùng, với bên trên là những dải đồi thông nối tiếp xanh trong, còn dưới lòng đất hun hút thanh lạnh. Đến cái thứ thanh âm phát ra trên tuyến đường sắt này cũng khác đường sắt Bắc-Nam chạy dọc duyên hải dưới kia, bởi nó cứ cành cạch, cành cạnh trong tĩnh lặng. Khi leo đoạn nào đèo dốc thì từng nấc từng nấc trĩu nặng, gồng mình, móc vào đường răng, bám chặt, còn lửa thì hay xẹt loé dưới đường ray vì sự ma sát nhiều của kim loại... Cho đến bây giờ, năm 2012, ở Đà Lạt, hễ cứ nhắc đến đường sắt xe lửa là người Đà Lạt chép miệng. Nhất là người từng ngược xuôi trên con đường mà tôi gọi là “con đường sắt nối biển và hoa” này. Có người nhớ rõ, có người mù mờ, nhưng đều muốn kể. Họ mô tả bạn nghe thật say sưa về tiếng âm thanh đặc trưng của cần sắt móc xuống đường răng cưa chỉ riêng xứ sở họ có. Họ khiến bạn căng óc tưởng tượng một điều có thật là cảnh tàu leo từ dải đồng bằng Panturanga dưới chân đèo Sông Pha lên độ cao 1.200, rồi 1.500m so với mực nước biển. Họ làm bạn điếng người về đường tàu xẻ mù sương ra mà đi, vào những thời khắc cả cao nguyên chìm vào khói sương. Họ bảo rừng thông là thiên đường, và hành khách trên đoàn tàu là trôi trong rừng thông mờ ảo. Hàng ngày những đoàn tàu băng băng từ miền đất ngập tràn nắng duyên hải, rồi lòng vòng qua những eo sườn núi uốn lượn của rừng lá rộng ở đèo Sông Pha, rồi đi vào rừng thông trong vắt, chìm trong cái lạnh cao nguyên. Và ngược lại. Trong ký ức của nhiều người, từ cửa sổ những toa tàu kia là hình cảnh thôn trang nhiệt đới, sau vài giờ lại gặp ngay hình cảnh thôn trang miền ôn đới, là tầm nhìn mênh mông sang tầm nhìn luôn bị vụt mất che chắn bởi núi đồi…
Cái cảm giác ấy không phải ở thế kỷ 21 này, mà ngay từ thập niên 30 của thế kỷ trước, và kéo dài đến giữa những năm 1970. Đó là giai đoạn ra đời con đường, và xuất hiện trên hành trình xe lửa Tháp Chàm-Đà Lạt. Lịch sử hỏa xa thế giới từng đánh dấu rõ đó là một trong ba con đường sắt răng cưa đầu tiên trên thế giới...
*
Tôi nhớ lại bản thảo cuốn sách ảnh của tay bạn đồng hương xứ Quảng nhưng thời gian lưu vong đất phương Nam gấp đôi mình mang lên khoe trong một chiều mưa tả tơi của Đà Lạt-nghệ sĩ nhiếp ảnh Tam Thái-có tên “Ngày xưa Lang biang... Đà Lạt.”. Ở tập bản thảo ấy, tôi giật mình khi nhìn những tấm ảnh về con đường xe lửa răng cưa của người Đà Lạt, về chiếc đầu máy hơi nước của hãng Furka vốn là niềm tự hào của cả nhân loại trong cuộc cách mạng công nghiệp ở Châu Âu do Thuỵ Sĩ chế tạo. Trời cho một khả năng đủ nhớ những điều bình dị, nên tôi nhớ ra rằng vào đầu thập niên 1990 thế kỷ trước, chính người Thụy Sĩ đã tìm sang Việt Nam để mua lại chiếc đầu máy kia để đưa về làm kỷ niệm.
Có lần nguyên Chủ tịch UBND tỉnh Ninh Thuận Hoàng Thị Út Lan tâm tình với tôi rằng, Ninh Thuận “thèm” một con đường sắt để lên cao nguyên lắm, để địa phương này không còn là tỉnh thiên hạ “ lướt ngang qua”, mà phải “dừng lại”, và giao thông được ngang dọc sinh động. Nữ lãnh đạo này cho rằng phải thuyết phục trên làm lại tuyến đường sắt này thôi!. Họ kiên trì cho việc lớn; họ tin tưởng, tôi nghĩ vậy.
Mới đây ngày 10-12, Tại Tp. Đà Lạt (Lâm Đồng), các tỉnh Lâm Đồng, Khánh Hoà, Bình Thuận, Ninh Thuận, Đắk Lăk và Phú Yên tổ chức ký kết hợp tác phát triển KT-XH giai đoạn 2012-2020. Các tỉnh quan tâm nội dung hợp tác đề xuất Chính phủ cho nâng cấp, xây dựng các tuyến đường giao thông trong đó có tuyến đường sắt Tháp Chàm (Ninh Thuận) - Đà Lạt (Lâm Đồng).
Ký sự: Nguyễn Hàng Tình