Tuyến đường kì vĩ
Năm 1893, bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía Tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ. Sau hơn 1 tháng băng rừng, vượt núi, vào lúc 15 giờ 30 phút ngày 21/6/1893, đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Langbiang. Ấn tượng đầu tiên về cao nguyên hùng vĩ được Yersin ghi chép lại trong nhật ký của chuyến hành trình: “Cao nguyên nhấp nhô cao từ 900 mét đến 1.200 mét khoảng từ 15 km đến 20 km trước khi đến chân núi. Tôi đứng trên một vùng hoàn toàn tơ trụi và cây cỏ. Đất đồi mấp mô khiến tôi cảm giác như đang đi rên một đại dương xao động vì những ngọn sóng khổng lồ. Từ xa, núi Langbiang đứng sừng sững ở giữa như một hòn đảo và hình như ngày càng xa dần khi tôi đến gần. Dưới chỗ trũng, đất màu đen và đầy than bùn. Những đàn nai lớn để yên cho chúng tôi đến gần vài trăm mét. Đàn nai vụt chạy ra xa rồi ngoái cổ lại tò mò nhìn chúng tôi…”
Đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt năm 1952 (Ảnh tư liệu).
Sau khi phát hiện ra cao nguyên Langbiang, Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Dumer -người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu Châu Âu tại Đông Dương. Trong thư, bác sĩ Yersin khẳng định vùng đất này hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn, đó là: Độ cao trên 1200m, khí hậu lạnh, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi.
Tháng 3 năm 1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer cưỡi ngựa từ Phan Rang lên Langbiang thị sát cao nguyên. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer kí sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Tuy nhiên, từ năm 1902, Paul Dumer trở về Pháp, kế hoạch xây dựng đường sắt cũng như khu nghỉ dưỡng đồ sộ Đà Lạt bị ngưng trệ. Mãi 10 năm sau, dự án mới được tái khởi động dưới thời của toàn quyền Albert Sarraut.
Để xây dựng đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt, người Pháp đã tuyển hàng chục ngàn phu trong cả nước. Từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, công ty thầu khoán Châu Á đảm nhiệm thi công từ Krông Pha lên Đà Lạt. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh, sông suối. Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng bằng sức người và những dụng cụ thô sơ. Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt, thứ dữ khiến hàng ngàn phu đường phải bỏ mạng. Theo một con số thống kê thời ấy, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt-Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật. Kí ức đau thương về quá trình xây dựng tuyến đường vẫn còn được lưu truyền cho qua bài vè: “Kể từ níp-đớp-vanh-đơ *. Quan tây, thầy thuốc ma-xừ Rô-ca. Kể từ làm sở Sông Pha. Làm hai cây số đục qua miệng hầm. Bạc vàng không biết mấy trăm. Nhân dân hao phí ăn nằm gió sương. Kẻ sụp đất người nghiến xương. Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu. Nói ra kẻ thảm người sầu. Bất đắc kì tử thác sâu linh hồn. Người nào không giấy bổn thôn. Không hình căn cước bắt dồn lên quan. Làm sao cho khỏi mang mền. Làm ba bốn bữa trốn lên hòn Bồ. Cây khô thì lá cũng khô. Phận nghèo đi tới nơi mô cũng nghèo”
Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Franc. Tổng chiều dài 84km, qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran, có 3 đoạn phải chạy trên những đoạn đường sắt răng cưa với độ dốc 12% gồm Sông Pha-Eo Gió, có độ cao từ 186m đến 991m, Đơn Dương-Trạm Hành 1016m đến 1515m, Đa Thọ-Trại Mát từ 1402m đến 1550m. Mỗi ngày trung bình có 2 đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt-Nha Trang và Đà Lạt-Sài Gòn. Các tàu được vận hành bởi 11 đầu máy hơi nước nhãn hiệu HG 3/3 và HG 4/4, là loại đầu máy chuyên để vượt núi và chạy trên đường sắt răng cưa do Đức chế tạo. Nhờ có tuyến đường sắt này mà vật liệu xây dựng được chở lên Đà Lạt thuận lợi với khối lượng lớn, tạo ra sự bùng nổ về xây dựng tại Đà Lạt giai đoạn 1935-1945. Từ đây, các sản phẩm nông sản của xứ lạnh cũng tỏa khi khắp cả nước, du khách đến với Đà Lạt cũng nhiều hơn, Đà Lạt ngày càng sầm uất, hưng thịnh. Tuyến đường như một dải lụa tuyệt đẹp vắt ngang đồng bằng và cao nguyên, nắm giữ nhiều kỉ lục như: Chênh lệch về độ cao lớn nhất, xây dựng gian khổ, tốn kém nhất, phải đánh đổi bằng biết bao mồ môi, xương máu của người Việt.
Gặp người lái tàu năm xưa
Trong khu tập thể hỏa xa do người Pháp xây dựng cách đây một thế kỉ tại đường Quang Trung, Phường 9, TP Đà Lạt (Lâm Đồng), chúng tôi gặp cụ Nguyễn Văn Viễn, 97 tuổi, người lái tàu duy nhất trên tuyến đường sắt Đà Lat-Tháp Chàm từ thời Pháp thuộc đến nay vẫn còn sống. Dù tuổi cao sức yếu nhưng vẫn còn rất minh mẫn. “Tôi sinh tại làng Quý Lý, xã Hải Ninh, huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định. Năm 20 tuổi, đi làm phu trà tại Sở trà Cầu Đất (Đà Lạt), đây là nhà máy chè đầu tiên do người Pháp lập tại Đông Dương. Khi Nhật vào xâm lược nước ta sở trà Cầu Đất đóng cửa, tôi lên Đà Lạt đi làm bồi cho người Pháp, ngày 1/4/1947, tôi được một sĩ quan Pháp giới thiệu vào làm tại Sở hỏa xa Đà Lạt”- Cụ Viễn nhớ lại.
Cụ Nguyễn Văn Viễn giới thiệu một số đồng nghiệp tại Sở hoa xa Đà Lạt thời Pháp thuộc.
Khi mới vào làm, cụ Viễn cũng chỉ được giao vài việc lặt vặt như đốt lò, dọn vệ sinh, soát vé trên tàu. Đến năm 1953, mới chính thức trở thành phụ lái rồi lái chính. Ngày ấy, mỗi đầu máy hơi nước thường có 1 lái tàu, 2 nhân viên phụ trách tiếp nước, đốt than. Là người kĩ tính nên cụ Viễn thường xuyên có cuốn sổ ghi chép lại nhật kí công việc thường ngày. Chỉ vào những trang giấy cũ nhàu, cụ Viễn giải thích: “Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm Lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng rưỡi”.
Để vượt đèo, mỗi đầu máy có lắp hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều kiển cho hệ thống này “ngoạm” chặt vào đường răng cưa nằm giữa 2 đường ray để leo lên dốc. Nếu như ở đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 35km/h thì ở những đoạn răng cưa, tàu chỉ đạt khoảng 5-10km/h. Đây cũng là những giây phút căng thẳng nhất đối với những lái tàu bởi chỉ cần sơ sểnh một chút cả đoàn tàu sẽ bị tuột hoặc lật về phía sau. “Năm 1940, tại km 40+800 tàu bị trật đường ray lao xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng. Năm 1968, tàu bị trúng mìn làm toàn bộ tổ lái chết. Rồi còn vô số vụ tai khác nữa…”- Cụ Viễn ngậm ngùi nhớ lại.
Năm 1969, do tình trạng chiến tranh ác liệt, tuyến đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt ngừng hoạt động. Cụ Viễn chuyển xuống lái tàu lửa tuyến Tháp Chàm-Sài Gòn. Năm 1975, cụ Viễn được chính quyền cách mạng tuyển dụng, tiếp tục phục vụ trong ngành đường sắt, cụ cũng là một trong những người lái 6 chiếc đầu máy hơi nước về ga Đà Lạt để chuẩn bị khởi động lại tuyến đường sắt Đà Lạt-Tháp Chàm. Tuy nhiên, lúc này do yêu cầu phải thông tuyến đường sắt Bắc Nam nên ngành đường sắt chủ trương tháo dỡ toàn bộ vật tư tại các tuyến đường xương cá, trong đó có tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt để phục vụ cho việc khôi phục đường sắt Thống Nhất. “Ngày ấy nếu có khôi phục lại tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt thì hiệu quả kinh tế sẽ không đạt vì toàn bộ máy móc sau một thời gian dài dầm mưa dãi nắng đã quá cũ, xuống cấp nghiêm trọng, nếu sử dụng có thể xảy ra tai nạn. Vì vậy ngành đường sắt chỉ khôi phục khoảng 7km từ Đà Lạt đi Trại Mát để phục vụ khách du lịch”- Cụ Viễn cho biết.
Từ một tuyến đường mang vẻ đẹp độc đáo, tuyến giao thông sầm uất, đóng góp quan trọng đối với phát triển của Đà Lạt, đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt dần bị lãng quên. Những chiếc đầu máy hơi nước cổ bị ngành đường sắt bán cho một công ty đường sắt Thụy Sĩ, công ty này đã mang về Thụy Sĩ, phục chế lại và chạy trên tuyến đường sắt răng cưa Furka (Thụy Sĩ) phục vụ du lịch. Nhiều đoạn đường ray, cầu sắt trên tuyến đường cũng bị phá dỡ. Thế hệ những người lái tàu như cụ Viễn giờ đây hầu hết đã thành người thiên cổ. Tuy nhiên, kí ức và dấu vết của tuyến đường thì vẫn còn đó. Men theo lối cũ năm nào, người ta vẫn bắt gặp những chiếc cầu, nhà gia, đường hầm hoang phế, khuất lấp giữa um tùm cỏ dại. Cách đây vài năm, Bộ Giao thông Vận tải và UBND tỉnh Lâm Đồng thống nhất chủ trương khôi phục lại tuyến đường này nhưng đến nay, dự án mới dừng lại ở ý tưởng. Trong khi chờ chủ trương biến thành hiện thực, biết bao người trong đó có cụ Viễn vẫn hy vọng rồi sẽ có một ngày những đoàn tàu lại nối nhịp bờ vui giữa đồng bằng và cao nguyên.
*Năm 1922
Vũ Đình Đông